Van egy vasútállomás a Kaposvár – Szigetvár vasútvonalon, ahol nem volt hivatalos megnyitóünnepség a vasútvonal átadásakor, ez a Zöcskén felépített Szentlászló vasútállomás. Szentlászló község lakossága azért nem ünnepelt az állomáson, mert Zöcske egészen 1959-ig Szulimán községhez tartozott közigazgatásilag. Ezért hiába nevezték el Szentlászló községről a Zöcskén felépített vasútállomást, a Biedermann-féle vonalvezetés miatt egészen 1959-ig nem érintette Szentlászló község területét a Kaposvár – Szigetvár vasútvonal. A Biedermann-féle vonalvezetés azt jelenti, hogy a magánérdek kiszolgálása érdekében a boldogasszonyfai völgy helyett a terecsenyi völgyön vezették keresztül a Kaposvár – Szigetvár vasútvonalat. Zöcske lakossága pedig annyira felháborodott azon, hogy a szomszéd község nevét kapta meg az eredetileg háromvágányos állomás, hogy vissza akarták perelni a vasútvonal megépítéséhez a zöcskei homokbányából kitermelt homokot. Miközben Mozsgó község vasútállomásán még egy fából készített diadalkaput is építettek az első vonat számára, valamint a vonal összes többi állomásán volt átadóünnepség, Szentlászló község Zöcskén felépített vasútállomásán elégedettség és boldogság hiányában elmaradt az ünnepélyes megnyitás… Ez azt jelenti hogy már 1900 november elején, a vasútvonal átadásakor teljesértékű botrányt okozott a Biedermann-féle vonalvezetés.
A Kaposvár – Szigetvár nagyvasúti mellékvonal középső, Gálosfa és Zöcske közötti vonalszakaszát mindenképpen olyan vonalvezetéssel lett volna szükséges megépíteni, ami a lehető legnagyobb mértékben megközelíti Bőszénfa, Boldogasszonyfa és Szentlászló községek központját. Ez lett volna az optimális, közérdeknek megfelelő vonalvezetés, és nem csak a személyszállítás vonatkozásában. Sajnálatos módon a magánérdek kiszolgálása, a Biedermann-uradalom megközelítése fontosabb volt a vasútvonal nyomvonalának kijelölői számára, mint a közérdek teljesítése. Ennek eredményeképpen egyrészt a Kaposvár – Szigetvár vasútvonal felső és középső vonalszakaszának nem volt reális esélye a fennmaradásra, másrészt jelenleg sem lehetséges értelmes újjáépítési tervvel előállni ezzel a vonallal kapcsolatban.
Elvileg lett volna értelme fenntartani a Kaposvár – Szigetvár vasútvonal felső, Kaposvár és Gálosfa közötti szakaszát egy önálló Kaposvár – Gálosfa vasútvonalként, ugyanis Gálosfáig egyértelműen nem volt probléma a vasút vonalvezetésével. Gyakorlatilag viszont lett volna két nagyon komoly probléma ezzel a dologgal. Egyrészt Gálosfán úgymond a mező közepén ért volna véget a vasút, nem kapcsolódott volna bármihez Gálosfa állomásnál. Másrészt Sántos térségében a fővonal után fél kilométeren belül ott volt a Kapos folyó hídja, ami mellékvonali viszonylatban kimondottan jelentős műtárgy. Ne szépítsük a dolgot: ha bármikor bármi komoly probléma lett volna a híddal, rögtön és azonnal használhatatlanná vált volna a teljes Kaposvár – Gálosfa viszonylat. A Zöcske és Szigetvár közötti alsó vonalszakaszon viszont nem csak a vonalvezetéssel nincsen probléma, de jelentős műtárgy sincsen a vonalszakaszon. Valamint az Almamelléki Kisvasút Zöcskére való bekötése esetén nem úgymond a mező közepén ért volna véget az önálló Szigetvár – Szentlászló vasútvonal, hanem a végpontja közvetlenül kapcsolódott volna az Almamelléki Kisvasút kezdőpontjához. Azt is fontos megemlíteni, hogy a 67-es főúton probléma nélkül lehetséges Kaposvár – Szentlászló viszonylatú autóbuszjáratokat közlekedtetni, ezeket össze lehetne hangolni a Szigetvár – Szentlászló viszonylaton közlekedő személyvonatokkal.
Fontos hangsúlyozni, hogy Almamellék község abban az esetben sem maradt volna vasút nélkül, ha az optimális, közérdeknek megfelelő vonalvezetéssel építették volna meg a Kaposvár – Szigetvár vasútvonalat. Egyszerűen annyit kellett volna csinálni, hogy 1901-ben nem csak Almamellék és Lukafa, hanem Zöcske és Terecseny közé is meg kellett volna építeni az Almamelléki Kisvasút pályáját. Ezzel a megoldással teljesértékűen be lehetett volna kapcsolni Almamellék község egész területét a kötöttpályás közlekedési hálózatba. Fontos megemlíteni azt is, hogy ebben az esetben kezdettől fogva sokkal nagyobb jelentősége lett volna az Almamelléki Kisvasútnak. Ezért nem csak a Kaposvár – Szigetvár nagyvasúti mellékvonalnak, de az Almamelléki Kisvasút hálózatának is komoly károkat okozott a Biedermann-féle vonalvezetés.
A Kaposvár – Szigetvár vasútvonalnak Kaposvár szempontjából a legminimálisabb jelentősége volt, a négy Kaposvár vasútállomásról induló vonal közül ez rendelkezett a legkisebb jelentőséggel. Felesleges volna tagadni, hogy nem érte komoly veszteség Kaposvárt ennek a vonalnak a felszámolásával… Szigetvár szempontjából viszont pontosan ennek ellentéte a helyzet. Mivel a Pécs – Barcs vasútvonalon lévő Szigetvár vasútállomást nem érintette más mellékvonal, csakis-kizárólagosan addig volt Szigetvár vasúti csomópont, ameddig létezett a Kaposvár – Szigetvár vasútvonal. Szigetvár szempontjából a legnagyobb jelentősége volt annak, hogy nem csak Pécsre és Barcsra, de Kaposvárra is indultak vonatok Szigetvár állomásról. Szigetvár számára nagyon komoly veszteség a kaposvári vonal teljes hiánya. A Kaposvár és Szentlászló vasútállomások közötti vonalszakasz megszűnését gyakorlatilag elkerülhetetlenné tette a Biedermann-féle vonalvezetés, azonban a Szentlászló és Szigetvár állomások közötti vonalszakasz kizárólagosan az 1968-as vasútrombolási koncepció áldozatának tekinthető. Komoly probléma, hogy még a Szentlászló és Szigetvár közötti vonalszakasz sem maradt fenn, ugyanis a Szigetvár – Szentlászló vasútvonal megléte esetén még ha erősen csökkentett mértékben is, de továbbra is vasúti csomópont lehetne Szigetvár.
A lehető legpontosabban megfogalmazva: azért lett volna létjogosultsága az önálló Szigetvár – Szentlászló vasútvonalnak, mert közvetlen kötöttpályás kapcsolatot biztosított volna a Pécs – Barcs vasútvonal és a Zöcskére bekötött Almamelléki Kisvasút között. Ezt a létjogosultságot maximalizálták volna azok a szempontok, hogy az érintett vonalszakasznak gyakorlatilag hibátlan a vonalvezetése, teljes mértékben megfelelő az állomások és megállóhelyek elhelyezése, valamint nincs nagyméretű, jelentős műtárgy a vonalszakaszon. Megkockáztathatjuk, hogy akár a mai napig életképes volna a Szigetvár – Szentlászló vasútvonal nem csak a teherszállítás, de a személyszállítás vonatkozásában is. Ha felmerül a kérdés, hogy a Kaposvár – Szigetvár vasútvonal melyik részét lett volna értelme továbbra is fenntartani, akkor mindenképpen a Zöcske és Szigetvár közötti vonalszakasz a válasz. Az, hogy a Zöcske és Szigetvár közötti nagyvasút nem maradt fenn, pedig racionális keretek között tovább lehetett volna üzemeltetni, legalább akkora probléma, mint hogy nem kötötték be az Almamelléki Kisvasutat Zöcskére. Zöcskétől Szigetvárig nagyvasútnak, Almamellékig kisvasútnak kellene lennie a vasúti alépítményen.
Abban az esetben, ha Szentlászló község város volna, vagy volna reális esélye a várossá fejlődésre, akár a Zöcske és Szigetvár közötti vonalszakasz nagyvasútként történő újjáépítését is érdemes volna felvetni. Ebben az esetben ugyanis nagyon könnyen lehetne érvelni amellett, hogy a két város, vagy a város és a potenciális város között igenis szükség van a közvetlen, normál nyomtávolságú nagyvasúti kapcsolatra. Így viszont, hogy Szentlászlónak nincs reális esélye a várossá fejlődésre, sajnos Zöcske és Szigetvár között is csak kerékpárutat fognak építeni a vasúti alépítményre.
A történet tanulsága egyértelmű: hosszútávon mindenképpen a közérdek teljesítésére irányuló döntések bizonyulnak helytállónak, a magánérdek kiszolgálására irányuló elhajlások pedig mindenképpen megbuknak… A jövő a közérdek teljesítésére irányuló döntéseket igazolja.
Németh Péter
történész
